\// EconZoo\\/

新亞歐大陸橋運輸經過17年的發展，從初期每年承運幾十個過境集裝箱發展到如今的近6萬標箱運量，有力促進了沿橋沿線區域的經濟合作與發展，逐步得到國內外客戶的認同。雖然新亞歐大陸橋無論是傳統運輸，還是集裝箱運輸，還是多運聯運，市場潛力都相當巨大，但目前在對外貿易運輸總量中比例仍然很小。提及大陸橋的實際運行狀況，接軌並不意味著通車，通車也不意味著貫通。

主要問題如下：

一、運力嚴重不足，物流基礎設施落後。

1.      交通、通訊網密度低，沿橋11個省區目前鐵路、公路網平均密度、人均擁有量及電話普及率均低於全國平均水準。

2.      運輸網路佈局不夠合理，東部地區密集，西部地區稀疏，如蘭州至烏魯木齊段，寧夏、青海和新疆僅有一條鐵路通道，各幹線都處於超負荷狀。

3.      基礎設施裝備水準低，鐵路複綫率、電氣化率和自動閉塞占鐵路營業里程的比重與世界先進水準相比有較大差距，沿橋公路仍然以二級路和三級路為主，港口裝卸設施也比較落後。

4.      配套基礎設施建設滯後，如車站、倉儲、通訊、供水及後勤保障系統都不健全。

5.      國際過境換裝效率低，經常出現貨物滯留和壓站現象，延長了運輸時間，增加了運輸成本，使新亞歐大陸橋與西伯利亞陸橋相比的運距短的優勢消失殆盡。國際集裝箱班列也時開時停，導致過境集裝箱壓港嚴重

二、 國際間和國內區域間造成的因素方面

1.      物流裝備標準化程度不高。各種運輸方式之間裝備標準不統一。如：海運與鐵路集裝箱標準的差異；物流器具標準不配套，各種運輸裝備、裝卸設備標準之間，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水準還有鐵路軌寬不相容。軌距對於保證運輸的通暢和效率其實困擾已久。

2.      西伯利亞大陸橋的強烈競爭。第一亞歐大陸橋貫穿俄羅斯全境，全線的3/4在俄境內；而第二亞歐大陸橋只有約1/6在俄境內。由此看來就經濟效益而言，俄羅斯當然不希望日、韓等國的貨物經第二亞歐大陸橋運往歐洲，因此出現了俄方拒絕途經哈薩克斯坦的貨櫃過境的現象。

俄羅斯採取的一系列改進西伯利亞大陸橋措施，包括：制定了更有競爭力的與國際接軌的優惠價格體系；開行快速集裝箱班列改善服務條件；完善資訊服務，提高服務品質；簡化過境貨物的通關手續，縮短過境滯留時間等。提高國際過境集裝箱班列的運行速度　　

3.      各地區利益衝突。在國際上，亞歐大陸橋涉及到多個國家的利益，其中的協調工作已經讓聯合國開發計畫署傷透了腦筋。除了利益困擾以外，亞歐大陸橋的管理工作分佈在中國家14個行政區域也是隱患。

4.      大陸橋運輸的國際貨運代理制度不完善，貨運代理人的法律地位不清晰。與國際海運和國際空運相比，大陸橋運輸的貨運代理人制度還不完善，貨代與鐵路承運人、托運人之間的法律關係，貨代的責任和權利都沒有明確規定，使貨代經營大陸橋運輸的風險很大。

大陸橋運輸的貨物要在多個國家的內部鐵路上運輸，在運輸途中按照哪一種法律條款和規則執行對托運人和代理人的風險差異很大。